Az 1800-as évek második felében a jómódú pest-budai polgárok, a művészvilág és az arisztokrácia – a korábban szőlőkultúrájáról ismert – budai hegyekben építtetett magának nyaralót, távol a belváros zajától. A legfelkapottabb a Normafa és a Svábhegy volt. A területen kisvártatva megjelentek a főúri közönséget kiszolgáló üzletek és az elegáns vendéglátó helyiségek is, velük együtt pedig a kikapcsolódásra vágyó turisták is egyre nagyobb számban keresték fel a budai hegyvidéket.   

Jókai Mór svábhegyi villájának kertjében (Forrás: www.cultura.hu)

Az 1860-as évek végére olyannyira megnövekedett a forgalom, hogy Buda utolsó polgármestere, Házán Ferenc elhatározta, hogy egy Európában egyedülálló közlekedési eszközzel megoldja a budai hegyek közlekedési nehézségeit: 1873-ban elindult a fogaskerekű vasútvonal építése. A kivitelezési munkák irányítója a svájci származású, Cathry Szaléz Ferenc volt, aki a ma is álló villáját a vasút közelében építette. Az egy évig tartó vasútépítési munkákat követően, mindössze öt évvel a világ első fogaskerekű vasútjának átadása után, 1874. június 24-én délután 4 órakor ünnepélyes keretek között elindult a svábhegyi vaspálya első gőzvontatású szerelvénye. Európa harmadik közforgalmi fogaskerekűjének a legsűrűbb követési ideje 30 perc, míg menetideje körülbelül 20 perc volt.

A városmajori vontatási telep, háttérben az alpesi hangulatú indóház, 1880-as évek (Forrás FSZEK)

Korát meghaladó módon, a fogaskerekűn az akkori vasútépítési szokásoktól eltérően az utasperonok szintjét a vágányhoz képest megemelték, hogy így biztosítsák az utasok könnyebb beszállását. Az utasok további kényelmét szolgálta az is, hogy a városmajori végállomásnál közvetlen átszállást biztosítottak a Lánchídhoz tartó lóvasútra, sőt a menetrendeket is összehangolták.

A városmajori indóház oldalról, a fogaskerekű peronjával (Forrás: FSZEK)

Az új közlekedési eszköz tovább növelte az építési kedvet a budai hegyekben, így a fogaskerekű forgalma is tovább növekedett: szükségesé vált a vonal meghosszabbítása a Széchenyi-hegy irányába. A Svábhegytől a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt végül 1890 májusában nyitották meg a nagyközönség előtt, így a vasútvonal hossza 3733 méterre nőtt, az új végállomás és a völgyi végállomás szintkülönbsége pedig 315 méter lett.

Az indóház Budakeszi úti főbejárata a lóvasúti megállóval (Forrás: FSZEK)

A városmajorban alakították ki a háromvágányos fűtőházzal és kocsiszínnel rendelkező vontatási telepet. A járműtelep mellett, a Budakeszi úti (ma Szilágyi Erzsébet fasor) lóvasút megállóhoz svájci mintára egy kétszintes, felül favázas, hegyvidéki stílusú indóházat emeltek. Az alpesi népi házak mintájára, fali freskókkal, gazdagon faragott párkánnyal és gerendázattal díszített épület homlokzatán zöldre festett zsalugáteres ablakok sorakoztak. Oldalán a svábhegyi vaspálya felirat, míg a főhomlokzatán a fogaskerekű vasút latin jelmondata fogadta a látogatókat: „Per ardua ad astra” azaz „Meredek úton a csillagok felé”.

hirdetés

A Budakeszi (ma Szilágyi Erzsébet fasor) úti főbejárat előtt később már villamosok közlekedtek (Forrás: www.villamosok.hu)

A főbejárat a Budakeszi út felől, a lóvasút (később villamos) megállója felől nyílt. Míg a földszinten a váróterem, a pénztárak, a forgalmi iroda és egyéb szolgálati helyiségek, addig az emeleten az állomásfőnök és családja lakása kapott helyet. A váróterem Svábhegy felőli oldalán fedett peron épült, ahol eleinte egy, majd, két vágányon zajlott a fogaskerekű forgalom.

Az 1944-ben készült, utolsó fellelhető kép az eredeti épületről. Jól látszik a légoltalmi „berregő” sziréna az épület tetején (Forrás: skyscraperscity / Nagy Zsolt Levente)

1944. december 24-én szenteste, pontosan 18 órakor indult az utolsó szerelvény a Széchenyi-hegyi végállomásról. Menet közben az utasoknak szemet szúrt, hogy öt, idegen egyenruhájú katona utazik a szerelvényen. Már az Orgonás megálló után jártak, amikor az egyik utas felismerve az orosz egyenruhát ijedtében meghúzta vészféket, és a szerelvény megállt a nyílt pályán. Az oroszok, miután összeszedték a rémült utasok karóráit, leugrottak a szerelvényről és eltűntek a háború miatt amúgy is elsötétített utcákban. Másnap irtózatos erejű tüzérségi tűzzel kezdődött meg Budapest 106 napig tartó ostroma, amely Sztálingrád után a világháború második leghosszabb városostroma volt. A pusztítás nem kerülte el a fogaskerekűt és állomásépületeit sem.

A második világháború után visszabontott épülettorzó az 1960-as években (Forrás: skyscraperscity)

Az 1973-ban elkészült bádogterminál igénytelen épülete napjainkban (Forrás: www.welovebudapest.hu)

A városmajori indóház tetőzete és első emelete is súlyos sérüléseket szenvedett. A háborút követően a rekonstrukció helyett, az épületet a földszintig visszabontották, minden díszétől megszabadították és lapos tetővel látták el. A megmaradt épülettorzót pedig az 1973-as modernizáció részeként teljesen elbontották, helyette pár méterrel odébb, egy igénytelen és városidegen bádogszörnyet építettek, amely napjainkban borzalmas állapotba került.

A 2016-ban publikált látványterv szerint a felújítás során eredeti formájában visszaépülne a városmajori indóház (Forrás: www.12.kerület.ittlakunk.hu)

Egy 2016-ban publikált látványterv szerint a fogaskerekű felújításakor az egykori indóházat is visszaépítenék eredeti formájában. Sajnálatos módon az előző városvezetés által tervezett beruházást a jelenlegi folyamatosan elodázza.

(A sorozat jövő héten folytatódik.)

Fecske Gábor László