Az eredetileg gőzüzemű siklót Széchenyi Ödönnek, gróf Széchenyi István fiának a kezdeményezésére építették 1868 és 1870 között. Széchenyi Ödön a Lyonban látott példa nyomán tette meg javaslatát, hogy a Várhegy lejtőjére gőzhajtással működtetett acélsodrony vontatású vasút épüljön. A cél az volt, hogy könnyebb legyen a budai Vár megközelítése.
A Budai Gőzsikló hosszmetszete, a Clark Ádám téri indítóépület alaprajzával. (Forrás: www.bkv.hu)
A klasszicista stílusú indítóépület a gőzgép kéményével, 1872. (Forrás: www.taban-anno.blogspot.com)
1868-ban egy úgynevezett „vegyes királyi bizottság” jelölte ki a sikló nyomvonalát. A Clark Ádám téren, a Széchenyi Lánchíd budai hídfőjénél, az Alagút Duna-parti torkolata közelében volt az alsó állomása, a felső pedig a Szent György téren, a Budavári Palota és a Sándor-palota között helyezkedett el. Mivel ez a szakasz ekkor még katonai területnek számított, egészen 1875-ig bérleti díjat kellett fizetni az építkezéshez és a fenntartáshoz. Ezen felül azt is kikötötték: amennyiben a hadi érdek úgy kívánja, a szerkezetet le kell bontani.
Az indítóépületről készült egyik első fénykép, 1890 körül. (Forrás www.nft.hu)
A vasút terveit Jaruszek Ödön készítette el, a főmérnök pedig Wolfahrt Henrik lett, aki több ponton módosított a terveken, majd a kivitelezés irányítását is átvette. A Vignol-féle síneken létesített 95 méter hosszú pálya 30 foknyi lejtéssel épült 182 000 forint költségen. A sikló két kocsija ingajelleggel volt összekötve: miközben az egyik kocsi felfelé indult, a másik lefelé szállított utasokat. A sikló Clark Ádám téri végére egy nagy méretű, impozáns indítócsarnok épült, ahol a gépészeti berendezések is helyet kaptak. Ide került a mozgatóerőt biztosító gőzgép is (a felső állomáson egyszerűbb kivitelű, vasszerkezet üvegpavilont alakítottak ki). Az épület klasszicista stílusban épült és a déli oldalán volt a gőzgép, amelyből egy hatalmas kémény emelkedett ki. Az indítóépület északi szárnyában kapott helyet a főfűtő lakása.
Az indítóépület belső csarnoka, 1920-as évek. (Forrás: Hungaricana)
A pesti köznyelvben csak „siklóként” hívott Budai Hegypálya, később Budavári Gőzsikló közel 75 éven át működött csodálatos panorámát kínálva a város pesti oldaláról. Az átadást követő időszakban elképesztő forgalmat bonyolított le. 1873-ban például 1,5 millió utast szállított. A várban csak 1928-ban indult meg az autóbusz közlekedés, de addigra a turisták megkedvelték, így forgalma ezután sem csökkent.
hirdetés
Az épületről készült egyik utolsó fénykép 1948-ban. (Forrás: Fortepan)
A sikló a II. világháborúban súlyosan megsérült: a felső fogadócsarnokot és az ott várakozó szerelvényt a pesti oldalon felállított szovjet nehéztüzérség szinte teljesen elpusztította. Az alsó indítócsarnok, valószínűleg az előtte elhelyezkedő Magyar Királyi Kereskedelmi Minisztérium hatalmas épülettömbjének köszönhetően csak kisebb sérüléseket szenvedett, a gőzgép működőképes maradt. A helyreállítás helyett a BKV elődje, a BSZKRT 1948–49-ben a sikló romjait – köztük az alig sérült indítócsarnokot – eltakarította, berendezéseit széthordatta, mivel a Budai Várnegyed közlekedését kizárólag autóbuszokkal kívánta megoldani.
A gazzal benőtt pálya és az indítóépület hűlt helye az 1970-es években. (Forrás: Fortepan)
A fővárosiaknak és a turistáknak több mint 40 évet kellett várni arra, hogy számtalan kudarcba fulladt tervet követően 1986 június 4-én újra üzembe álljon a budai Várhegy különleges közlekedési eszköze. Az újjáépítés azonban csak részben követte az eredeti terveket. Az új sikló elektromos hajtású lett és a kötélpályát meghajtó szerkezet a felső állomásra került át. A legnagyobb változást azonban az egykori indítócsarnok „szenvedte el”, hiszen a rendelkezésre álló eredeti tervek helyett két darab egyszerű megjelenésű, vasszerkezet üvegpavilon épült az induló, illetve az érkező utasok számára.
Fecske Gábor László
A sorozat hamarosan folytatódik!
