Eltűnt épületek nyomában – A Déli összekötő vasúti híd
Bár az Eltűnt épületek nyomában cikksorozatomban rendszerint belvárosi házak és építészeti emlékek kerülnek terítékre, ezúttal rendhagyó módon egy vasútüzemi létesítmény, a Déli összekötő vasúti híd történetét idézem fel.
A 19. század végéig a budapesti vasútvonalakat különböző, egymástól független vasúttársaságok építették, ezért sokáig nem volt szükség arra, hogy a Duna két partján futó vonalakat összekössék. Ez a helyzet csak az állami befolyás növekedésével változott meg. A Duna vasúti áthidalásának gondolata először 1868–69-ben merült fel, és az 1870. évi X. törvény, amely kimondta Buda, Pest és Óbuda egyesítését, megteremtette ennek politikai alapjait. Végül 1872-ben született meg az országgyűlési döntés, amely felhatalmazta a kormányt egy vasúti híd építésére a Keleti és Déli pályaudvar közötti összeköttetés céljából. A kiírt pályázatot két francia cég, a Filleul-Brohy és a Cail et Cie nyerte meg, és még 1873-ban megkezdődött a kivitelezés. 
Az első híd négynyílású, alsópályás, kétvágányú, rácsos szerkezetű acélhíd volt. A pilléreket korszerű, pneumatikus keszonos módszerrel alapozták, a vasszerkezetet Franciaországban gyártották, és hajón szállították Budapestre. A szerelési munkák 1875-ben kezdődtek, és a híd végül 1877. október 23-án készült el. Ez volt Budapest harmadik Duna-hídja a Lánchíd és a Margit híd után. A hídszerkezet 36 évig állt forgalomban, de az anyagminőségi problémák és a korrózió miatt 1913-ra már annyira leromlott az állapota, hogy nem lehetett gazdaságosan megerősíteni, így új híd építése vált szükségessé. 
A második hídszerkezet 1910–1913 között épült fel a meglévő pillérek észak felé történő meghosszabbításával, így az építés alatt a forgalmat továbbra is biztosítani lehetett a régi hídon. Az új híd rácsos ívszerkezetű lett, esztétikusabb megjelenéssel, de továbbra is a vasút igényei voltak az elsődlegesek. A próbaterhelést 1913 novemberében végezték el, és még abban az évben megnyitották a forgalom számára. A régi híd bontását azonban az első világháború félbeszakította, így azt csak 1924-ben fejezték be. A második világháború alatt, 1944 őszén a hídat kétszer is bombatámadás érte, de ezeket a sérüléseket ideiglenesen még ki tudták javítani. December 29-én azonban a visszavonuló német csapatok felrobbantották a hidat, amely így teljesen megsemmisült. 
A háború után a szovjet hadsereg az északi oldalon egyvágányú szükséghidat épített, mivel a roncsok és a megsemmisült szerkezetek mellett gyors megoldásra volt szükség – ez volt a harmadik hídszerkezet 1877-óta. Azonban az árvizek és jégzajlások állandóan fenyegették ezt az ideiglenes átkelőt, így sürgetővé vált egy tartósabb híd építése. A vasanyag hiánya miatt végül egy félállandó, egyvágányú híd mellett döntöttek, melyet a pillér legészakibb részére helyeztek, hogy ne akadályozza a későbbi végleges híd építését. A szerkezetet K-elemekből állították össze, amelyeket még az 1930-as évek haditechnikája alapján fejlesztettek ki, és amelyből egy példa ma is látható a K-híd formájában Óbudán. A hídhoz szükséges anyag egyharmada raktárakból rendelkezésre állt, a pilléreket pedig több mint négy méterrel meg kellett emelni, hogy illeszkedjenek az új vasszerkezethez. A K-hidat 1946 októberében adták át, amely már a negyedik hídszerkezet volt, de ez sem húzta sokáig. Érdekesség, hogy az elbontott K-híd anyagát az Újpesti vasúti, azaz az Északi összekötő vasúti hídhoz használták fel. 
1947-re befejezték a déli pillérek helyreállítását, így megindulhatott a végleges ikerhíd építése. Az első végleges hídszerkezet 1948-ra, a második pedig 1953-ra készült el, ezzel teljessé vált az ötödik hídszerkezet formája is, amely több mint 50 évig állt. 
A 2010-es évek elejére olyan mértékben elöregedtek, hogy tartószerkezeti állapotuk már nem tette lehetővé hosszabb távú használatukat. Az átépítés ezért elkerülhetetlenné vált, azonban a híd stratégiai szerepe miatt a döntéshozók ezúttal egy háromvágányos megoldás mellett tették le a voksukat. A korszerűsítésről 2015-ben született döntés, ám a sorrendben a hatodik szerkezet kivitelezés csak többéves előkészítést követően, 2019-ben kezdődhetett meg. 
A precízen összehangolt munkafolyamat során az első új hídszerkezet hat eleméből állt össze, és 2021. április 25-én megindulhatott rajta a vasúti forgalom. Ezzel párhuzamosan megkezdődött a középső rész elbontása, majd annak újjáépítése, amely szintén hat darabból állt össze, és végül 2021. december 11-én vált használhatóvá. A harmadik, déli oldali hídszakasz záróeleme – az úgynevezett zárótag – 2022. május 4-én került a helyére, teljessé téve az új, háromvágányos szerkezetet. A vasúti pályaépítés, valamint az egyéb szakági munkák és a sikeres próbaterhelések után elérkezett a fejlesztés első nagy mérföldköve: immár három vágány ível át a Duna felett, amely a Déli körvasút projekt egyik kulcseleme. 
A Déli összekötő vasúti híd története jól példázza, hogyan formálják a technológiai fejlődés, a háborús pusztítások és az infrastruktúra iránti egyre növekvő igények a főváros arculatát. A híd legszebb, íves formáját a második világháború bombázásai semmisítették meg, ám az azóta megvalósult újjáépítések és a legújabb háromvágányos szerkezet nemcsak a múlt örökségét viszik tovább, hanem a jövő vasúti közlekedésének is megbízható alapot teremtenek.
(A sorozat hamarosan folytatódik!)
Fecske Gábor László
Kapcsolódó:
Eltűnt épületek nyomában – A Notre Dame de Sion-rend iskolakápolnája
Vezetőkép forrása: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
