„Amikor megrúgjuk és beindul, az óriási érzés”

Ritkán találkozom olyan emberrel, aki megrendíthetetlen harmóniában él a világgal. Az emberekkel, a tárgyakkal, önmagával. Tábori Ferenc ilyen. Igazi régivágású úriember, aki mindenkinek megadja a tiszteletet, s mindenkitől meg is kapja azt. A gépésztechnikus, motorszerelő és műszerész mester egy motorjavító műhelyt működtet évtizedek óta Újpesten fiával és kollégájával. Télen, amikor a motorjavítás szezonja leáll és nincs bevétel, veterán motorokat restaurál hobbiból, meg hogy a kollégáknak akkor is legyen munkája, hogy kapjanak fizetést. A műhely így tud megmaradni azon a színvonalon, ahogy ő szereti. Bár a mester közel jár a 80-hoz, még mindig napi 10 órát dolgozik, ez élteti. Simán felpattan bármilyen motorra, hogy elvigye egy ellenőrző körre, mielőtt visszaadja a tulajdonosnak. A legújabb, muzeális minősítést kapott 205 kilogramm súlyú veterán BMW-jét is könnyedén tolja ki a garázsból, hogy megjárassa, megmutassa legközelebbi barátainak. Munkájában a tökéletességre törekszik. Restaurált motorkerékpárjain még a csavarok nútjai is egy irányba néznek.

Tábori Ferenc a műhely előtt legújabb veteránjával. Forrás: Vasárnap.hu/Palkó Dániel

A mester motorszeretete 1958-ban kezdődött, amikor felült egy ismerőse 100-as Csepeljére. Első saját motorja egy 100 köbcentis Sachs volt, majd jöttek a Csepelek, Pannoniák, Jawák. A motorokat felújította, és kisebb-nagyobb haszonnal továbbadta. Egyik kedvence egy versenymotorból 1969-ben helyreállított 500 köbcentis Triumph volt.

Tábori Ferenc a Triumphon. Forrás: Tábori Ferenc magángyűjteménye

– Honnan datálható a gépek iránti szeretete?

– Irsán születtem, de Újpesten éltek családtagok, gyakran jöttem ide nyaralni, meg rosszalkodni az unokatestvérekkel. A nagybátyáim és a nagynéném is iparosok voltak, övék volt a Lőrinc utcában a Stop Kerékpár És Műszerüzem. 14-15 évesen a nyaralás mellett besegítettem nekik, amiben tudtam. A technika már akkor is nagyon érdekelt, meg hát az a kis pénz is jól jött, amit a munkámért kaptam.

– Mikor dőlt el, hogy motorokkal fog foglalkozni?

– 14 évesen, amikor a 8. osztályban beadtam a papírokat az Eötvös Lóránd Gépipari Technikumba. Felvettek, így megpecsételődött a sorsom, gépész lettem.

16 évesen habarodtam bele végleg a robbanómotorokba és a motorkerékpárokba. Ez lett a szakmám, a hobbim, az életem.

1960-ban végeztem a technikumban, majd egy vasúti járműjavítóba kerültem, ahol 14 éven keresztül robbanómotorokkal, azok alkatrészeinek gyártásával foglalkoztam. Rengeteget tanultam. Közben motorszerelő mestervizsgát tettem, és elvégeztem a Vasúti Műszaki Tiszti Iskolát is.

Az államosítás után a nagynéném a Műszerüzem helyett kapott egy kicsi üzletet a Templom utca 4. szám alatt, ahol kerékpárjavítással foglalkoztak. Mivel a férje is, meg a segéd is sokat betegeskedett, a bolt nem ment jól, így szólt nekem, hogy odavenne.

Egy évig csak esténként, hétvégén jártam hozzá dolgozni, majd 1974-ben teljesen átvettem a műhelyt, és nagynéném halála után az ipart is kiváltottam.

Ennek feltételéül szabták, hogy letegyem a mechanikai műszerész mestervizsgát.

A kerékpárjavításon keresztül ismertek meg az újpestiek, de mivel szakterületem a motor volt, szép lassan bevezettem és felfuttattam azt is, végül csak a motorok maradtak.

– Aztán jött a Simson, amit nemcsak javított, de fejlesztett is, ezzel vált országszerte ismertté.

– Egy időben a Simson volt a Magyarországon újonnan kapható legkomolyabb motorkerékpár.

Ennek a márkának a javítását meglehetősen alaposan kitanultam, aztán elkezdtem hozzájuk olyan kiegészítőket csinálni, amik csak nálunk voltak kaphatók. Tuningoltuk is a motorokat, csináltunk az 50-ből 60-70-90 köbcentis, nagyobb teljesítményű gépeket.

Iparkodtunk a piacot megfogni különlegességekkel. Mivel akkoriban a Simson volt a csúcs, ezért a jobbmódúak gyerekei is ezt használták, így lett egy igényes vevőkörünk is.

– Van még rájuk kereslet?

– Hogyne, most is kivittek egyet Németországba, amit mi újítottunk fel. Vidékről és a környező országokból is jönnek javíttatni. Népszerű, mert minden alkatrész van hozzá, de azért van hozzá minden, mert nagyon népszerű. A kínaiak se gyártanának le hozzá alkatrészeket, ha csak kis tételben fogyna. Ezrével rendelik a nagykerek a kopó alkatrészeket. Indiában, Kínában, meg Lengyelországban is sok mindent gyártanak hozzá.

Annak idején én mindent megtettem a Simsonnal, amit lehetett, kis túlzással egyeduralkodó voltam a piacon. A Motor Revü című lapnál saját rovatom volt, rengeteg írásom jelent meg a Simsonok tuningolásáról műszaki rajzokkal, tanácsokkal.

Például hogy hogyan lehet beépíteni a Simsonba a Babetta elektronikus gyújtását.

Kötegszámra kaptuk a megrendeléseket a tuning alkatrészekre. Ezeket leírással, garancialevéllel küldtem el postán.  

Nemrég Orosházáról hozta fel a 12 éves fiát hozzám egy ember, hogy csináljon velem egy szelfit.

Kiderült, hogy az apukával rendszeresen leveleztünk egymással az újságcikkekben megjelent tuningolásokról. Ő akkor még nagyon fiatal volt, de piszokul tetszett neki, hogy a leveleimben „uraztam”, mert én mindenkit így szólítok, megadom a tiszteletet. Ő emlékezett rám és most 30 év után felkeresett. Ahogy láttam, a fiát is „megfertőzte” a benzingőz, ezért hozta el hozzám.

A rendszerváltás után, a nyugati és japán motorok érkezésekor mi is ráálltunk ezeknek a motoroknak, robogóknak a javítására. Elsősorban a kétütemű motorokat részesítettük előnyben. Mindezekhez megvan a megfelelő gépparkunk és alkatrész készletünk is.

A 125-ös tuningolt Csepellel 1961-ben. Forrás: Tábori Ferenc magángyűjteménye

– Most az ön fia a munkatársa a műhelyben. Őt is megcsapta a motorozás szele?

– Igen, már 35 éve van jogosítványa. Neki kereskedelmi végzettsége van, ezért ő foglalkozik az anyag- és alkatrészbeszerzéssel, a rendelésekkel, az árképzéssel, figyeli a piacot.

– Hogy kezdődött a veteránozás?

– Vizer József műbútorasztalos ajánlotta fel 2008-ban, hogy mivel Skóciába költözik, vegyem át tőle az 1936-os gyártású 250-es, S-4-es Puch motort, amit még az édesapja vásárolt 1954-ben. Úgy gondolta, hogy én rendbe tudom rakni. A motor évtizedekig állt a padláson, szétszedve, rozsdásan, hiányosan, ládákban. Sok-sok munkával, vesződséggel sikerült 2 év alatt felújítani.

A veteránmotor-restaurálás nagyon bonyolult folyamat. Először gyári katalógust kell szerezni, ami alapján el tudunk indulni felkutatni a hozzávalókat. A Puchnál is igyekeztünk az elkopott alkatrészek helyére eredetieket szerezni az ausztriai motoros börzékről, vagy internetről, és amit nem sikerült, azt legyártottuk. Ilyenek voltak például a bőrülések, a kipufogócső, a fényváltó-kapcsolók, küllők, fékalkatrészek, bowdenek.

A kilométeróra meghajtóját egy ékszerész javította meg, mert a bronz csigakerék fogai töröttek voltak, amit csak ezüsttel tudtunk felforrasztani, majd kimunkálni. Ez a motor jelenleg 95%-ban tekinthető eredetinek.

A Puchot aztán néhány BMW restaurálása követte. Beleszerettem ezeknek az öreg gépeknek a felújításába.

Vizer József az édesapjától kapott, immár felújított Puch nyergében. Forrás: Tábori Ferenc magángyűjteménye.

– A felesége mit szól a hobbijához?

– Ő már így ismert meg, elfogadta. Az első randira is motorkerékpárral mentem. Már házasok voltunk, amikor egy kiránduláson elkezdett esni az eső, pedig előtte „glancoltam ki” a 350-es Jawa motoromat.

Mivel nem volt más lehetőség, beálltam egy eresz alá, és a kettőnk orkánkabátjával takartam le a gépet.

– Hogy vészelték át a tavaszi, járvány miatti karantén időszakot?

– A korom miatt a fiam féltett, ezért két hónapra bezártunk. Akkor nagyon sok bevételtől elestünk, de a hűséges ügyfeleink, amikor már lehetett, sorban megjelentek. Aztán elmentek az emberek nyaralni, akkor megint lecsökkent a forgalom.

– Elbírja így a cég a téli holtidőben a motorrestaurálások folytatását?

– El kell, hogy bírja.

Ha én nem is kapok fizetést, az alkalmazottnak akkor is meg kell kapnia, hogy nyugodt lélekkel, szívesen dolgozzon a műhelyben főszezonban is, amikor sok a munka.

– Mennyire zárt ez a veterános közösség?

– Zárt, de hozzáférhető. Legalábbis akihez én fordultam, még nem utasított el. Amikor például a Puchot újítottam fel, hiányzott a komplett gyújtáskapcsolója, nem lehetett szerezni sehonnan. Aztán a veteránosok mondták, hogy Lukács Olivérnek van egy hasonló Puchja. Elmentem hozzá, hogy legalább megnézzem, milyennek kéne lennie. Olivér kiszerelte a saját motorjából a gyújtáskapcsolót, és ideadta, hogy próbáljuk meg az alapján legyártani, vagy egy rosszat megjavítani. Ezt sose felejtem el neki.

Nagyon kevés ember tette volna meg, hogy a működő veterán 1936-os motorjából kivesz egy alkatrészt és odaadja egy olyan embernek, akit először lát életében. Ez valószínűleg annak volt köszönhető, hogy „nem volt rossz hírem” a motoros szakmában. Azóta is barátok vagyunk.

– Miért jó a veteránozás? Önnek mit ad?

– Nagy élmény egy öreg motort helyrehozni, mint ahogy azoknak a motoroknak a javítása is öröm, amiket nap, mint nap csinálunk a műhelyben.

Amikor hallom, hogy a kolléga teszi be a felújított motorblokkot próbára a járatópadba, azonnal ott vagyok, mert nekem hallani kell, amikor beindul.

Egy öreg motornál (amivel a lelkedet kidolgozod, mert különleges, mert nincs hozzá alkatrész, mert rohangálsz, seftelsz, cserélsz mással alkatrészeket) igazi ünnep, amikor beindítjuk. Közben is sok örömöt ad minden kis részsiker, de

amikor megrúgjuk – és ha nem is elsőre, de harmadik, vagy ötödik rúgásra – beindul, az óriási érzés.

Ahogy végigköveted, hogy megjön a motor ládákban, darabokban, hiányosan, és aztán egy működő, szép gép lesz belőle. Maga a folyamat végig siker, ahogy haladunk lépésről lépésre.

– A legújabb „műve” az 1966-os GYÁRTÁSÚ  R69 S. Miért pont ezt választotta?

– Ez a veterán BMW-k „csúcsmodellje”. Amit sikerült megszereznem, az a svéd rendőrség állományában szolgált. Az volt a különlegessége, hogy gyárilag fehér színű, emelt, széles, kényelmes kormánnyal, krómozott oldalú, nagyméretű benzintankkal és irányjelzőkkel volt felszerelve. Rendőrmotorként még sziréna, kék villogó lámpa és rádió adó-vevő is volt rajta, amiket a selejtezésnél leszereltek.

Ez egy 600 köbcentiméteres, boxer elrendezésű, 42 lóerős, kéthengeres, felülszelepelt, négyütemű blokkal, 4 sebességes váltóval szerelt, kardántengely-meghajtású gép. Maximális sebessége 175 km/óra, ami korában jelentős teljesítmény volt.

A restaurált 1966-os R69 S BMW. Forrás: Vasárnap.hu/Palkó Dániel

Közepes állapotban került hozzám, amit a legkisebb darabjaira szedve felújítottunk. A hiányzó alkatrészeket pótoltuk, kapott új vezetékrendszert, a dinamóját újra kellett tekercseltetni. Közben elkezdődött a rengeteg apró alkatrész újrahorganyzása, krómozása, fényezése.

A motor és a váltó felújítása után kezdődött a „komplettírozás”. Ez a munka legizgalmasabb része, mert egyre közeledik az indítás.

A fáradságos, aprólékos munkának köszönhetően most sem maradt el a siker, 2020. május 28-án megtörtént a muzeális minősítő vizsga, majd ezt követően megkapta az oldtimer rendszámot is.

Az 1966-os R69 S BMW muzeális jármű regisztere. Forrás:Vasárnap.hu/Palkó Dániel

– Volt már, hogy elkeseredett, mert nem úgy ment egy felújítás, ahogy szerette volna?

– Egy motornál. Ládákban vettem egy 1951/3-as BMW-t, amire nagyon ráfaragtam. Tele volt idegen, rossz alkatrésszel, semmi se stimmelt benne, azzal sokat kellett vesződni. Jobban meg kellett volna nézni. Csak hát jött a tél, nem volt munka, kellet valami, amin dolgozhatunk.

Az 1951-es gyártású R51/3 BMW, ahogyan a mester megvásárolta. Forrás: Tábori Ferenc magángyűjteménye.

– Ehhez az óriási eltökéltséghez kell a hit? Hisz Istenben?

– Nem vagyok templomjáró, de hiszek. Vallásos nevelést kaptam, evangélikus vagyok. Apukám egy ideig presbiter is volt Albertirsán, jártam hittanra is. A vallás nem tanít semmi rosszra, de tiszteletre például igen, ami szerintem szükséges.

Tábori Ferenc és a BMW. Forrás: Vasárnap.hu/Palkó Dániel

– Meddig szeretne még motorozni?

– Jó lenne, ha 85 éves koromig még ki tudnám próbálni közúton a felújított veterán motorokat úgy, hogy azzal a forgalmat, más biztonságát ne veszélyeztessem.

 

Prófusz József

A cikk szerzőjének korábbi írásai ITT találhatók.

 

Kiemelt képünkön Tábori Ferenc látható az 1966-os gyártású  R69 S  BMW nyergében. Forrás: Vasárnap.hu/Palkó Dániel