Akik gyakran figyelemmel kísérik a cikkeimet, azok tudják, hogy ha a belvárosban modernista vagy szocreál épületet látunk, az több mint gyanús és szinte biztosra vehető, hogy a helyén egykor a városképbe jobban illeszkedő épület állt. Most, hogy beköszöntött a vakáció, tömegek indulnak a Balatonhoz nyaralni. Sokan autóval vágnak neki az útnak, de jelentős részük a hangulatosabb és egyben környezetkímélő vasutat választják, hogy eljussanak a magyar tengerhez. Ők Buda egyetlen fejpályaudvaráról, a Déli pályaudvar szocializmus idején felhúzott modernista kockájából indulnak. De vajon a Déli így nézett ki mindig?   

Korabeli rézkarc Buda új indóházáról. Jobbra az indulási oldal és az ahhoz vezető rámpa látható. (Forrás: www.vasutallomasok.hu)

A kiegyezés után Pest-Buda (1873-tól Budapest) területén 4 fejpályaudvar épült, sorrendben a következők: az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság pesti indóháza (a mai Nyugati pályaudvar), a Magyar Északi Vaspálya Társaság északi indóháza (később Losonci, majd Józsefvárosi pályaudvar), a Déli Vaspálya Társaság budai indóháza (a mai Déli pályaudvar), illetve a megnövekedett forgalom kiszolgálására a Központi pályaudvar, amelyet ma Keleti pályaudvarnak hívunk.

A budai indóház az 18-as évek második felében. Háttérben a még teljesen beépítetlen hegyoldal az Istenhegyi és a Németvölgyi út kereszteződésével. (Forrás: FSZEK)

Ahogy a pesti indóház esetében, a budainál is komoly viták előzték meg, hogy a városon belül egészen pontosan hová húzzák fel az indóházat. A kereskedelemben érdekelt budai polgárok a központibb Duna-part mellett lobbiztak, Buda város vezetése azonban a belvárosi értékes területek helyett a város peremén látták volna szívesen. Az építkezések 1859 szeptemberében kezdődtek az egykori temető helyén és 1861-re a Buda-Kanizsa vonal végállomásaként nyílt meg. A vonal – mely természetesen Széchenyi Istvánnak volt köszönhető – egészen Fiuméig és Triesztig vezetett, ezen keresztül jutottak el a magyar termékek a tengeri kikötőkbe.

Jól látható a vágánycsarnok fa tetőszerkezete a vontatási telep felől. Jobbra az indulási, balra az érkezési oldal csarnoképületei az első emeleti szolgálati lakásokkal. (Forrás: www.vasutallomasok.hu)

Maga az állomásépület gyakorlatilag két, egyenként 120 méter hosszú földszintes épületből állt, csupán a 2-2 végén alakítottak ki emeletet. A két párhuzamos épület között négy vágány és az azt lefedő faszerkezetű csarnok kapott helyet. A hatalmas faszerkezetű csarnok különlegessége abban rejlett, hogy csupán csak az oldalait tartotta vasszerkezet, középen, a négy vasúti vágány között semmilyen alátámasztást nem kapott. A természetes fény napközben a csarnok két nyitott végén és a fa szerkezetű csarnoktetőben elhelyezett kristályablakokon keresztül szűrődött be.

A régi Déli pályaudvar látképe az új Néprajzi Múzeum „Budapest Aranykora” makettjén. Háttérben a Vérmező és a budai Vár látható. (Forrás: A szerző saját fényképe)

A déli indóház különlegessége a Krisztina körútig kifutó vágányzata és az annak végén elhelyezett hatalmas fordítókorong volt. A fordítókorong azt a célt szolgálta, hogy a lokomotívokat érkezés után megfordítsa, tudniillik abban az időben a mozdonyok teljesítménye hátramenetben kisebb volt, így célszerű volt mindig előremenetben elhelyezni a személy, illetve áruszállító kocsik elején (ma már ilyenre nincs szükség, hiszen a modern mozdonyok két vezetőállással készülnek).     

hirdetés

A ritka légi felvételek egyike a régi Déliről. Balra látható a fordítókorong, amelybe a csarnok négy darab vágánya beletorkollik. (Forrás: www.vasutallomasok.hu)

Az érkezési oldalon (amely az Alkotás út felől nyílt) a várótermek kaptak helyet, míg a jegypénztár és a forgalmi iroda, a vámiroda, a csomagfeladás, a posta, az étterem, a Vérmező felé eső indulási oldalon kapott helyet Az épület négy sarkán lévő emeletes részeken a szolgálati lakásokat alakították ki. A fővárosban egyébként ezen az épületen jelentek meg azok a jellegzetességek, melyek a később felépített Nyugati és Keleti pályaudvaron egyaránt megtalálhatóak voltak: a fedett középső vágánycsarnok, valamint az indulási és érkezési oldal csarnokai.

Az érkezési oldal csarnoka az Alkotás utca felől. (Forrás: www.vasutallomasok.hu/Ophöven Jenő)

Az indulási oldal a Vérmező felől. A képen látható pénztárcsarnok egy későbbi bővítés eredménye. (Forrás: www.vasutallomasok.hu)

Pest, Buda és Óbuda egyesítésének, azaz Budapest létrejöttének évében, 1873-ban kapta az állomás a ma is használt Déli pályaudvar elnevezést. Ekkor a másik két indóház nevét is harmonizálták aszerint, hogy melyik vaspálya társaság vonala végződött bennük. A növekvő forgalom miatt 1901-ben egy új, reprezentatívabb jegyváltó előcsarnokot adtak át a Vérmező felőli oldalon, ugyanakkor nagyobb fejlesztés egészen 1943-ig nem történt. Ekkor ugyanis, a honvédség kérésére két rövid külső vágányt építettek a csarnok közelébe a kórházvonatok számára.

Az Alkotás utca torkolata a mai Schwartzer Ferenc utcából nézve. A fénykép valamikor az 1930-as évek közepén készült, valószínűleg valamilyen protokoll vendég fogadásakor. (Forrás: Fortepan)

Valószínű, hogy a légi felvétel ugyanakkor készült, mint az előző fénykép, egy protokoll személy érkezésekor. (Forrás: Fortepan)

Sajnos a II. világháború alatt – bár Budapesten egészen 1944 karácsonyáig szárazföldi harci cselekmény nem történt – ezekre a vágányokra sokszor volt szükség. Aztán 1944 decemberére bezárult a szovjet ostromgyűrű Budapest körül. A Hitler által, utolsó emberig védendő erőddé nyilvánított főváros budai vasúti csomópontja rengeteget szenvedett. A vontatási telep számos légibomba találatot kapott, míg maga a főpályaudvar kiemelten védendő objektum volt, mivel fedezni tudta a Vérmezőn kialakított ideiglenes katonai repteret, ahova a védők a katonai utánpótlás kapták. A hetekig tartó ádáz küzdelem során a vágánycsarnok fából készült tetőzete teljesen leégett, de az Alkotás úti érkezési oldal épületéből is csak a csupasz falak maradtak meg.

A II. világháborúban szinte teljesen megsemmisült a vágánycsarnok fa tetőzete és az érkezési oldal. A előtérben egy kilőtt T-34-es szovjet harckocsi, lövegtornyával a bejárat felé fordítva. (Forrás: www.egykor.hu)

A második világháború után nem állították helyre eredeti formájában az épületet (bár ez lett volna észszerű), csak a kevésbé sérült indulási oldalt kímélték meg a bontástól. Ezek után a Déli pályaudvar egy mezővárosi vasútállomás kinézetére és színvonalára süllyedt vissza, a pénztárcsarnok kicsivé és zsúfolttá vált, a peronok megközelítésére csak a vágányokon keresztül volt lehetséges, amely számos balesethez vezetett. A fordítókorong egészen az 1960-as évekig működött, amelynek egyik legnagyobb balesetére 1948. szeptemberi 18-án, szombaton délelőtt 11 óra körül került sor. A MÁV fordított állású 411,292 pályaszámú gőzmozdonya a fordítókorongon keresztül haladva áttörte a vágányzáró bakot és a mozdony szerkocsija a 3,5 méter magas támfalról a Krisztina és Alkotás út kereszteződésébe zuhant. A baleset a csodával határos módon nem követelt emberéletet.

A régi Déliből megmaradt indulási oldal épülete az 1950-es évek végén. (Forrás: www.vasutallomasok.hu)

Az új Déli pályaudvar első üteme az üveg pénztárcsarnokkal, de még áll a régi indulási oldal. (Forrás: www.vasutallomasok.hu)

Az új Déli pályaudvar a második ütem elkészülte után. (Forrás: www.vasutallaomasok.hu)

Szóba került az állomás Kelenföld vasútállomásra történő kitelepítése is, de végül helyére Kőváry György építész tervei alapján új modernista pályaudvar épült, méghozzá két lépcsőben. Az elsővel 1963-ban végeztek, amely egy kisebb várócsarnokot és ehhez vezető jellegzetes vasbeton lépcsőket foglalt magában a Vérmező felé. Ekkor még megmaradt a régi pályaudvar egykori indulási oldala. A második lépcsőben, 1970 és 1975 között épült ki a fejépület ma is látható teljes tömbje és ekkor bontották el az egykori budai indóház utolsó falait, amelynek helyére épült a MÁV igazgatóság háromszintes több mint 300 méter hosszú vasbeton irodaház monstruma. Kőváry Györgyöt a párt – a Déli pályaudvar megtervezéséért – Ybl díjjal jutalmazta. Hogy megérdemelte-e az Ybl díjat, azt a kedves olvasó döntésére bízom…

(A cikksorozat a jövő héten folytatódik!)

Fecske Gábor László