Nem, nem a politikai szlogenről van szó, hanem a valóságról. A polgári lét alapjáról, amit a mindennapi tapasztalatok is alátámasztanak. Budapest mindannyiunké, együtt élünk benne, együtt alkotjuk. Együtt örülünk a megszépült városrészeknek és együtt húzzuk a kendőt az arcunk elé, ha a buszra szállva kellemetlen szagú útitársak mellett kötünk ki.

Amikor egy új önkormányzati ügyféllel először tárgyalok, mindig hangsúlyozni szoktam, hogy a politikát hagyjuk az ajtón kívül. Benn a tárgyalóban a járdáról, a csatornáról, a település életéről beszélünk. A lakosoknak mindegy, hogy ki építette a járdát, a lényeg, hogy eső idején ne legyen sáros a lábuk. Budapest mindannyiunké, és az elmúlt tíz évben rengeteget fejlődött, ám a közlekedés területén az a város maradt, ahol két dolgot nem lehet csinálni autóval: menni és megállni.

Budapest, 2018. november 16. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 4-es és 6-os villamosvonalain járó korszerû Combino villamosok találkoznak a Margit hídi megállójuknál. Fotó: MTVA/Bizományosi: Jászai Csaba

Budapesten a közlekedési szakemberek szent gráljának számító „modal split” aránya a kilencvenes évek elején a bűvös 90:10 arányt produkálta. Ez azt jelenti, hogy a helyváltoztatások 90 százaléka zajlott tömegközlekedéssel, gyalog, vagy kerékpárral, és mindössze 10 százaléka úgynevezett „individuális” közlekedési eszközzel, azaz autóval.

A kétezres évek első évtizedének derekára Budapest útjai megteltek, a modal split (2012-re) aránya 45:55-re romlott.

Ettől pedig szembetűnővé váltak a tömegközlekedés fejlesztésében az 1980-tól elfecsérelt negyven év alatt felhalmozott hiányosságok.

hirdetés

Budapestnek még mindig nincsenek belépő kapui. Az M1-M7 közös bevezetőjének forgalma – bár megépült a kelenföldi pályaudvar mellett egy őrzött, ingyenes P+R parkoló majdnem ezer férőhellyel az M4 metró végállomásánál – továbbra is lendületesen (?) halad a Belváros felé reggelente. Az M3 forgalma ráborul a Hungária körútra, P+R parkoló nincs. Az M5 autópálya mentén szintén nincs hová letenni az autót, a bejövő forgalom először a KÖKI terminálnál találkozik a metróval, az ott elérhető 540 férőhely hamar megtelik. (Az M3-as metró óránként 28.200 utast szállít csúcsidőben, ha minden autóban négyen ülnek, négy és fél perc alatt elfogy ennyi parkolóhely…) Az északi agglomeráció számára a Szentendrei út az egyetlen lehetséges belépő, ahol egy 40(!) férőhelyes P+R parkoló áll rendelkezésre Kaszásdűlőn.

Bár megépült az M0 az M1-M3 között, és erre sikerült a tehertranzitot ráterelni, a személyforgalom egy része továbbra is végigdübörög a Rákóczi út-Erzsébet-híd-Budaörsi út tengelyen. Az elővárosi vasúti közlekedés néhány kivételtől eltekintve – elsősorban az Esztergom-Budapest, valamint a Vác-Budapest viszonylatokról beszélek – elhanyagolható forgalmat bonyolít. Ennek oka egyértelműen az infrastruktúra hiánya. Kevés a megálló – bár több közülük megújult -, ezekhez hiányosak a tömegközlekedési kapcsolatok. P+R parkolók is csak Budafokon és a XVII. kerületben találhatóak. Összesen hat parkoló 540 férőhellyel. És – bár a tervezés a 90-es évek óta folyamatban -, az agglomerációval máig nem jött létre a tarifaközösség, nincsenek összehangolt menetrendek, egységes díjszabás.

Ha valaki környezettudatosan – vagy csak egyszerűen kényelmesen – szeretne a városhatáron túlról közlekedni, két-három bérletet kéne, hogy vegyen, és egymással össze nem hangolt menetrendekhez kellene, hogy igazodjon. Kényelmetlenebbül, több átszállással és még a dugóban döcögésnél is lassabb utazással kell számolnia.

Baj tehát van elég, az új városvezetésnek van mit megoldania. Szeretné is, mégpedig úgy, amivel csak egyetérteni lehet: a személygépkocsi-közlekedés radikális visszaszorításával.

Elismerem, hogy az autó ülésében kényelmesen elhelyezkedve ez egy rendkívül népszerűtlen szándék, de józan fejjel belegondolva nincs más lehetőség. Az utak ugyanis megteltek.

Ma Budapesten – a kora hajnalt és a késő éjszakát leszámítva – nincs olyan napszak, amikor a főbb tengelyeken akadálytalanul lehetne haladni.

Az utak szélesítésére nincs lehetőség – csak ha házakat bontunk le, hogy helyükön új sávok építésével városon belüli autópályák létesüljenek (voltak ilyen tervek) –, tehát egyetlen megoldás létezik; kevesebb autóval kell megoldani ugyanannyi ember helyváltoztatását.

A szándék tehát jó. Az ördög – ahogy az lenni szokott – a megvalósítás mögül kacsint.

Kifejezetten jó ötletnek tartom a belvárosi kerületek forgalomcsillapítását. (És még számtalan egyéb ötletem lenne a budapesti Belváros lassan bulinegyeddé és airbnb-vé züllésének visszafordítására.) Bécsben 1990-re – ezt szeretném hangsúlyossá tenni: harminc éve – befejeződött valamennyi belső kerületben az utcák egyirányúsítása – ezek jelentős részében már akkor az ellenkező irányú kerékpárforgalom engedélyezésével –, ezáltal az átmenőforgalom kiszorítása.

Igen ám, de ekkorra már több – igaz, nem ingyenes – P+R parkolóház is állt metrócsatlakozással a fontos városkapukban. A bécsi tömegközlekedés 1986 óta a Keleti Tarifaközösség (Verkehrsbund Ost-Region) tagja, így ugyanazzal a bécsi villamosjeggyel lehet egységesített menetrend szerint Bécsben, Burgenlandban és Alsóausztriában is – a bécsi zóna területén – utazni villamossal, busszal, metrón, vasúton, távolsági buszon. A parkolási zónák 1975-ben kerültek kialakításra, és a VOR létrehozása, tehát 1986 óta kell fizetni Bécsben a parkolásért.

Bécsben az átmenő közlekedést – körgyűrű helyett – az 1978-ra megépített A23-as Südost-tangente szolgálja ki. Jelenleg csak a várossal szerződésben lévő szolgáltatók 7.946 P+R parkolóhelyet kínálnak a metróvonalak végállomásainál. Azon metróvonalakra való csatlakozási lehetőséggel, amelyek hossza már 1990-ben elérte a budapesti metróhálózat hosszát, azóta pedig ennek több, mint duplájára nőtt. Összehasonlításképpen: Budapesten a mai napon összesen 3.311 P+R parkolóhelyet üzemeltet a Budapest Közút (nyilván a számításból kihagytam a Margit-szigeten és a Rákóczi téren lévő mintegy négyszáz, a városon átmenő forgalom szempontjából nem releváns parkolót), melyek egy részéhez nincs metrókapcsolat. Cserébe zömük ingyenes.

Az utcák egyirányúsítása, a forgalom kiszorítása a belvárosi/belvárosias területekről Bécsben tehát egy nagyon komoly, rengeteg forrást felemésztő, alaposan átgondolt fejlesztési munka után következett be. Nem előtte. A legfrissebb – 2016-os, a BKK által közzétett – budapesti adatok szerint a modal split aránya 31:69.

Ez az adat – dacára a bécsihez képest mostohának nevezhető körülményeknek – kis híján veri a 2018-as bécsi adatokat, ahol az autóval közlekedők aránya alig valamivel alacsonyabb: 29%. A budapesti tömegközlekedés teljesítménye tehát – a Vitézy Dávid által levezényelt átalakításnak köszönhetően – a bécsivel összemérhető. Ez a teljesítőképesség azonban egy igen feszített határon mozog. Ha tovább kívánjuk emelni, akkor a szolgáltatások kínálatát volumenében is emelni kell, például a jelenlegi – a bécsi harmadát elérő – P+R parkolóhely-kínálatot, a kötöttpályás közlekedést (már réges rég túl kéne lennünk a Bajcsy-Zsilinszky úton a villamosvonal visszaállításán), a földalatti hálózat bővítését és így tovább. Ehhez nyilván rengeteg forrásra van szükség, összehangolt munkára az agglomerációval, a vasúttal, a Volán-társaságokkal. És türelemre, toleranciára.

Nem az a jó megoldás, hogy dugókba kényszerítjük az autósokat, felszámoljuk a parkolóhelyeiket, így szorítva rá őket, hogy inkább villamossal, busszal járjanak: azok ugyanis jelenleg teljesítőképességük határán üzemelnek. Ha tehát tovább terheljük a tömegközlekedést, akkor a jelenleg sem éppen izmos (a legutóbbi, 2013-as Eurostat-felmérésben a középmezőny alján járó, 49%-os) elégedettséget rontjuk tovább a mindennapos tapasztalattal.

Fotó: Pixabay

Végül – ha már a sok tekintetben etalonnak tekintett osztrák fővárossal hasonlítottam össze Budapestet – egy rendkívül fontos tényező.

A német nyelvben kifejezően „Öffentlichkeitsarbeit”-nak, azaz „nyilvánosságmunkának” nevezett kommunikáció. Ami nagyon hiányzik a közlekedésátalakításából.

Ennek első lépése a megértés. Annak megértése, hogy mi motiválja az embereket, hogy gépkocsit használjanak. Jelentős részben a szükség: magam is megküzdök a fonódó villamos tömött kocsiján, amikor két kisebbik fiam iskolatáskájával a vállamon kell felszállnom, utaznom, ide-oda tenni magam, hogy elférjenek tőlem, vagy én elférjek másoktól – a lurkók úszni mennek suli után, az irodában ledobják a táskájukat, én cipelem haza. Nyilván.

De vannak egyéb élethelyzetek, városon belüli távolságok, amik érthetővé és indokolttá teszik az autó használatát.

A szükségnél is jelentősebb motiváció ugyanakkor, hogy Budapesten 1990-ben azért tudott 10% lenni az autóhasználat, mert az embereknek nem volt autójuk. A mi generációnk életéből kimaradt körülbelül húsz évnyi motorizációs kényelmi időszak. Budapesten (is) az anyagi jólét megélésének egyik formája az autózás. Ezt meg kell érteni.

És nem erőszakkal elvenni az emberektől ezt az érzést, hanem a felelősségükre apellálva meggyőzni őket, hogy mindenkinek jobb, ha esetleg kicsit kényelmetlenebbül, de nem dugóban araszolva, a környezetet szennyezve, hanem a tömegközlekedést, a kerékpározást és a sétát előtérbe helyezve utaznak a városon belül.

Kőrösi Koppány

Kiemelt képünkön forrása a Pixabay.