Eltűnt épületek nyomában (6.)

Pest és Buda közötti az átkelést, mielőtt a 19. században megépült volna az első állandó átkelő, csónakokkal és hajókkal, illetve hajóhíddal oldották meg. Ma már nem is gondolunk bele, de akkoriban magától értetődő volt, hogy ezekért a szolgáltatásokért bizony fizetni kellett mindenkinek – kivéve a nemeseknek, akik mentesültek a díjfizetés alól. Amikor 1848-ra megépült az első állandó kőhíd, (a Lánchíd) csak hídvám ellenében lehetett rajta átkelni. A Lánchídon való átkelésért már a nemesek számára is fizetni kellett. Ennek nagyon egyszerű oka volt: a Lánchíd magánvállalkozásban épült, a befektetők hasznot csak úgy remélhettek, ha a hídon mindenki fizet.

Még 1836-ban született meg az a törvény, amely tételesen leírja, hogy a híd használatához kinek milyen összeget kell fizetnie, kire milyen magatartási és közlekedési szabályok vonatkoznak, de lefektették benne azt is, hogy a bevétel egy részét a híd karbantartására és a fenntartására kell költeni. A hídvám fizetéséhez a hídfőknél – mindkét járdán – vámszedő házakat építettek, amely stílusában és elhelyezkedésében szervesen kapcsolódott a műtárgyhoz.

A szabályok szerint gyalogosok a híd jobb oldalán, a kocsik a bal oldalon közlekedhettek. A vám fizetéséhez bárcákat (kis, fémből készült kerek vagy négyszög alakú lapokat) használtak, amelyek a hídon való egyszeri átkeléshez megállapított hídvám megfizetésének igazolására szolgáltak. A bárcát az átkelés végéig meg kellett őrizni, hogy aztán a túlparti vámháznál leadhassák. A vámot szigorúan beszedték: minden korabeli járműtípust egyenként listáztak, de más volt a díjszabás, ha a gyalogos terhet is cipelt a vállán. Egy gyalog személy egy krajcárt, ugyanő teherrel a vállán kettőt, a lovas ember pedig négyet volt köteles fizetni, tekintet nélkül a társadalmi állására.

Bárca nélkül, évi átalány ellenében haladhattak át a hidakon a pénzügyőrök, a rendőrök (csak egyenruhában), a postai járatok, a tűzoltók, a rabszállítók, a szemétfuvarozók és a mentők. Nem kellett fizetniük a József Műegyetem diákjainak sem, akik az órák egy részét Pesten, a többit Budán hallgatták. Korábban a hallgatóknak a hajóhíd használatáért minden alkalommal fizetniük kellett, amely ellen többször is tiltakoztak – nemegyszer randalírozásba és halálos áldozatokkal járó lázadásba torkolt a tüntetésük.

A Lánchidat 1870-ben az állam megvette a befektetőktől, mégpedig azért, mert a Margit híd építésére felvett kölcsönt jórészt a Lánchíd vámjövedelméből akarták fedezni. Ezért lett fizetős a Margit híd is, sőt, 1885-ben olyan törvény született, amely kimondta, hogy a hidak vámbevételéből kell finanszírozni az új hidakat. Így tudott megépülni a Ferenc József (ma Szabadság) és az Erzsébet híd is – ahol ugyancsak hídvámot kellett fizetni.

Az első világháború után a hídvám ellen egyre nagyobb társadalmi nyomás nehezedett. Az újonnan hatalomra került Károlyi kormány – politikai hasznot remélve – 1918. november 30-án, egyik napról a másikra eltörölte a hídvám fizetését. A döntés utólag megkérdőjelezhető. Sokan úgy vélik, hogy sokkal célravezetőbb lett volna egy kalkulált menetrend szerint csökkenteni, majd kivezetni a hídpénzt, mivel a háború után elszegényedett állam és főváros így hatalmas bevételtől esett el. Nem is beszélve a hídvámfizető házak megoldatlan hasznosításáról, amelyek így – funkció nélkül – elkezdtek pusztulni.

A második világháború során a visszavonuló német erők minden budapesti hidat a levegőbe repítettek, hogy lelassítsák az előre nyomuló szovjet erők lendületét. A feláldozott hidak nem tudták megállítani az oroszokat, azonban pótolhatatlan veszteségeket okoztak a főváros számára. A robbantások következtében a hídívek belezuhantak a Dunába, de a pilonok nagy része és a vámszedőházak szinte teljesen sértetlenül átvészelték az ostromot. Ez alól a Lánchíd pesti két vámszedőháza kivétel, mivel ezek a híd berobbantásakor teljesen megsemmisültek.

Az újjáépítéskor a megamaradt vámházakat (a Szabadság híd pesti hídfőjénél lévők kivételével) mindet elbontották. Ezzel nagymértékben belenyúltak a hidak egységes megjelenésébe és Budapest komplex városképébe egyaránt. A legtöbb esetben arra hivatkoztak, hogy a vámházak az újjáépítés és a későbbi hídszélesítés „útjában vannak” vagy „nincs már hídpénz-nincs rá szükség”. Valójában megmenthetők lettek volna, csak politikai akarat és koncepció kellett volna. Napjainkban akár kávézóként vagy az alsó rakpartokra történő, liftekkel való lejutás számára hasznosíthatnák őket – az esztétikai és városképi szempontokról nem is beszélve. Kár értük…

 

(A sorozat jövő héten folytatódik.)

 

Fecske Gábor László