Eltűnt épületek nyomában (48.) – A régi Déli pályaudvar
Akik gyakran figyelemmel kísérik a cikkeimet, azok tudják, hogy ha a belvárosban modernista vagy szocreál épületet látunk, az több mint gyanús és szinte biztosra vehető, hogy a helyén egykor a városképbe jobban illeszkedő épület állt. Most, hogy beköszöntött a vakáció, tömegek indulnak a Balatonhoz nyaralni. Sokan autóval vágnak neki az útnak, de jelentős részük a hangulatosabb és egyben környezetkímélő vasutat választják, hogy eljussanak a magyar tengerhez. Ők Buda egyetlen fejpályaudvaráról, a Déli pályaudvar szocializmus idején felhúzott modernista kockájából indulnak. De vajon a Déli így nézett ki mindig? 
A kiegyezés után Pest-Buda (1873-tól Budapest) területén 4 fejpályaudvar épült, sorrendben a következők: az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság pesti indóháza (a mai Nyugati pályaudvar), a Magyar Északi Vaspálya Társaság északi indóháza (később Losonci, majd Józsefvárosi pályaudvar), a Déli Vaspálya Társaság budai indóháza (a mai Déli pályaudvar), illetve a megnövekedett forgalom kiszolgálására a Központi pályaudvar, amelyet ma Keleti pályaudvarnak hívunk. 
Ahogy a pesti indóház esetében, a budainál is komoly viták előzték meg, hogy a városon belül egészen pontosan hová húzzák fel az indóházat. A kereskedelemben érdekelt budai polgárok a központibb Duna-part mellett lobbiztak, Buda város vezetése azonban a belvárosi értékes területek helyett a város peremén látták volna szívesen. Az építkezések 1859 szeptemberében kezdődtek az egykori temető helyén és 1861-re a Buda-Kanizsa vonal végállomásaként nyílt meg. A vonal – mely természetesen Széchenyi Istvánnak volt köszönhető – egészen Fiuméig és Triesztig vezetett, ezen keresztül jutottak el a magyar termékek a tengeri kikötőkbe. 
Maga az állomásépület gyakorlatilag két, egyenként 120 méter hosszú földszintes épületből állt, csupán a 2-2 végén alakítottak ki emeletet. A két párhuzamos épület között négy vágány és az azt lefedő faszerkezetű csarnok kapott helyet. A hatalmas faszerkezetű csarnok különlegessége abban rejlett, hogy csupán csak az oldalait tartotta vasszerkezet, középen, a négy vasúti vágány között semmilyen alátámasztást nem kapott. A természetes fény napközben a csarnok két nyitott végén és a fa szerkezetű csarnoktetőben elhelyezett kristályablakokon keresztül szűrődött be.
A déli indóház különlegessége a Krisztina körútig kifutó vágányzata és az annak végén elhelyezett hatalmas fordítókorong volt. A fordítókorong azt a célt szolgálta, hogy a lokomotívokat érkezés után megfordítsa, tudniillik abban az időben a mozdonyok teljesítménye hátramenetben kisebb volt, így célszerű volt mindig előremenetben elhelyezni a személy, illetve áruszállító kocsik elején (ma már ilyenre nincs szükség, hiszen a modern mozdonyok két vezetőállással készülnek). 
Az érkezési oldalon (amely az Alkotás út felől nyílt) a várótermek kaptak helyet, míg a jegypénztár és a forgalmi iroda, a vámiroda, a csomagfeladás, a posta, az étterem, a Vérmező felé eső indulási oldalon kapott helyet Az épület négy sarkán lévő emeletes részeken a szolgálati lakásokat alakították ki. A fővárosban egyébként ezen az épületen jelentek meg azok a jellegzetességek, melyek a később felépített Nyugati és Keleti pályaudvaron egyaránt megtalálhatóak voltak: a fedett középső vágánycsarnok, valamint az indulási és érkezési oldal csarnokai. 
Pest, Buda és Óbuda egyesítésének, azaz Budapest létrejöttének évében, 1873-ban kapta az állomás a ma is használt Déli pályaudvar elnevezést. Ekkor a másik két indóház nevét is harmonizálták aszerint, hogy melyik vaspálya társaság vonala végződött bennük. A növekvő forgalom miatt 1901-ben egy új, reprezentatívabb jegyváltó előcsarnokot adtak át a Vérmező felőli oldalon, ugyanakkor nagyobb fejlesztés egészen 1943-ig nem történt. Ekkor ugyanis, a honvédség kérésére két rövid külső vágányt építettek a csarnok közelébe a kórházvonatok számára. 
Sajnos a II. világháború alatt – bár Budapesten egészen 1944 karácsonyáig szárazföldi harci cselekmény nem történt – ezekre a vágányokra sokszor volt szükség. Aztán 1944 decemberére bezárult a szovjet ostromgyűrű Budapest körül. A Hitler által, utolsó emberig védendő erőddé nyilvánított főváros budai vasúti csomópontja rengeteget szenvedett. A vontatási telep számos légibomba találatot kapott, míg maga a főpályaudvar kiemelten védendő objektum volt, mivel fedezni tudta a Vérmezőn kialakított ideiglenes katonai repteret, ahova a védők a katonai utánpótlás kapták. A hetekig tartó ádáz küzdelem során a vágánycsarnok fából készült tetőzete teljesen leégett, de az Alkotás úti érkezési oldal épületéből is csak a csupasz falak maradtak meg. 
A második világháború után nem állították helyre eredeti formájában az épületet (bár ez lett volna észszerű), csak a kevésbé sérült indulási oldalt kímélték meg a bontástól. Ezek után a Déli pályaudvar egy mezővárosi vasútállomás kinézetére és színvonalára süllyedt vissza, a pénztárcsarnok kicsivé és zsúfolttá vált, a peronok megközelítésére csak a vágányokon keresztül volt lehetséges, amely számos balesethez vezetett. A fordítókorong egészen az 1960-as évekig működött, amelynek egyik legnagyobb balesetére 1948. szeptemberi 18-án, szombaton délelőtt 11 óra körül került sor. A MÁV fordított állású 411,292 pályaszámú gőzmozdonya a fordítókorongon keresztül haladva áttörte a vágányzáró bakot és a mozdony szerkocsija a 3,5 méter magas támfalról a Krisztina és Alkotás út kereszteződésébe zuhant. A baleset a csodával határos módon nem követelt emberéletet. 
Szóba került az állomás Kelenföld vasútállomásra történő kitelepítése is, de végül helyére Kőváry György építész tervei alapján új modernista pályaudvar épült, méghozzá két lépcsőben. Az elsővel 1963-ban végeztek, amely egy kisebb várócsarnokot és ehhez vezető jellegzetes vasbeton lépcsőket foglalt magában a Vérmező felé. Ekkor még megmaradt a régi pályaudvar egykori indulási oldala. A második lépcsőben, 1970 és 1975 között épült ki a fejépület ma is látható teljes tömbje és ekkor bontották el az egykori budai indóház utolsó falait, amelynek helyére épült a MÁV igazgatóság háromszintes több mint 300 méter hosszú vasbeton irodaház monstruma. Kőváry Györgyöt a párt – a Déli pályaudvar megtervezéséért – Ybl díjjal jutalmazta. Hogy megérdemelte-e az Ybl díjat, azt a kedves olvasó döntésére bízom…
(A cikksorozat a jövő héten folytatódik!)
Fecske Gábor László
