Eltűnt épületek nyomában (43.)
Focirajongóként számtalanszor megfordultam az egykori Népstadion, a mai Puskás Ferenc Stadion metrómegállójában. Felejthetetlen élmény volt, amikor meccsnapokon kinyílt a szurkolókkal tömött metrókocsik ajtaja és fülsüketítő hangorkán közepette megindul a menet a stadion felé. Miközben vártam a barátaimat, többször elgondolkodtam, hogy vajon miért van négy, egymással párhuzamos vágány. Arra gondoltam, hogy biztos a stadionba igyekvők nagy száma indokolja, így a további két vágányra a kisegítő járatokat állítják be. Mára kiderült, hogy tévedtem. 
1949-ben az egyéni, autós közlekedés még viszonylag fejletlen volt, így a kötöttpályás közösségi közlekedés utasforgalma jelentősen megnőtt. Egy olyan közlekedési eszközre volt szükség, amely a nagyobb forgalmat az útszinttől függetlenül tudja lebonyolítani. A választás egy moszkvai mintát követő, földalatti gyorsvasúti hálózat létrehozására esett. A kelet-nyugati irányú (2-es, vagy piros) metróvonal építését és nyomvonalát végül 1950-ben döntötték el, bár a metrót már a Horthy-korszakban is tervezték. A vonalat a Népstadion (Hungária körút – Kerepesi út kereszteződése) és a Déli pályaudvar között 8 állomással, 7,8 km hosszúra tervezték. Az építés 1950 őszén sztahanovista munkával kezdődött, a teljes vonal átadását pedig 1955-re tervezték. Érdekesség, hogy a legintenzívebb szakaszban kb. 5000 ember dolgozott a metró építésén. 
A vonal keleti végénél egy akkoriban nagyon modernnek számító földalatti átszállóhelyet képzeltek el, amelynek tervezését Nyíri Istvánra bízták. Ide szándékozták áthelyezni a Keleti pályaudvar mellől a gödöllői HÉV végállomását. A helyiérdekű vasúti szerelvények a négyvágányos állomás szélső vágányára érkeztek volna, majd az állomásról a Keleti pályaudvar felé vezető rámpán keresztül a felszínen fordultak volna vissza a felszállóhelyre vezető másik rámpára. A metrószerelvények részére az állomás két középső vágánya, mint fejvégállomás szerepelt a tervben. Az átszállások a közös utasperon két oldalán álló szerelvények között így lényegesen kényelmesebbek lettek volna. Napjainkban ez az eljárás elavultnak számít, mivel mind a metró, mind a HÉV kölcsönösen használhatja egymás vonalát, így átszállásra nincs szükség. 
A négyvágányú metróállomásról mind a Népstadion felé, mind a Hungária körút felé lépcsőn keresztül lehetett feljutni a felszínre. A kombinált metró, illetve HÉV végállomás felett két, a szocializmus építését kiválóan reprezentáló, gigantikus vasbeton kupolában végződő csarnokot képzeltek el: egyet a Hungária körút felőli lépcsőhöz, egyet pedig a Népstadion felé. A körplasztikák, domborművek, freskók és mozaikképek, illetve szobrok „felszabadult életünk szépségét, a sport, a testnevelés és a honvédelem gondolatköréből merített” témákat mutatták be. A szobrok természetesen vörösmárvány keretbe lettek volna ágyazva. A nyugati kupolára a „Béke őrei” című dombormű került volna, amely a Néphadsereg életéből vett jeleneteket ábrázol. A belső lejárók pihenői fölé két darab 100 négyzetméteres festett műalkotást terveztek, a sínpárokat egymástól elválasztó pillérekre pedig 18 mozaikkép került volna. 
A Népstadion kupolás állomásépületei már 70%-os készültségnél tartottak, amikor 1954 elején döbbenetes hír érkezett: az anyagi források hiánya miatt az építést fel kell függeszteni. Az elkészült felszíni és felszín alatti létesítmények nagy részét és az alagutakat igyekeztek hasznosítani, így például raktározásra, sőt még gombatenyésztésre is. Csaknem 16 évet kellett várni, hogy a megfelelő anyagi háttér biztosítva legyen és folytathassák az építkezést, azonban számos helyen módosítottak az eredeti elképzelésen. Döntés született arról, hogy a vonalat meghosszabbítják a Fehér útig, ahol akkor már tervezték a Füredi úti lakótelepet mintegy harmincezer lakó részére. A metró-HÉV átszállóhelyet így az Örs vezér terére helyezték át. A Népstadionnál meghagyták a szerkezetében már teljesen kész négyvágányos állomást, azonban a vágányok vonalvezetésén módosítottak és a HÉV-szerelvények fordítására használni tervezett rámpák közül csak az egyik épült meg az üzemi összeköttetés biztosítására. Azonban döntés született arról is, hogy a kívül-belül szinte teljesen elkészült monumentális kétkupolás felszíni állomásépületre már nincs szükség. Így tehát a „Sztálin barokk” végállomásokat visszabontották és 1963-ban több különálló „Kádár kocka” épült a helyükre – a kupolás építmények részbeni felhasználásával. Az új, klinker téglával burkolt, jellegtelen létesítményekben a BKV irodahelyiségei kaptak helyet. 
Szerencsére mára már ezek felett is eljárt az idő és akarat is van ezek lebontására. Az új Puskás Ferenc stadion és környéke kiemelkedően fontos terület a nemzetközi sportesemények lebonyolítására, ezért nem hagyható a mai lepusztult, Kádár-korszakot idéző állapotában. 2019-ben jött a hír, hogy a metrómegálló feletti telekre tervezett iroda- és üzletközpont beruházás zöld utat kapott. 2020-ra el is készültek a tervek, amelyek nem szokványos statikai szerkezetű, látványos épületegyüttest mutatnak. Az új épületek felső íve a Papp László Spotaréna kavicsszerű formájára fog válaszolni. Reméljük, hogy az építkezés hamarosan elkezdődik és a terület kilép a mai szocializmust idéző állapotából.
(A sorozat jövő héten folytatódik.)
Fecske Gábor László
