Eltűnt épületek nyomában – A gödöllői HÉV budapesti indóháza

A 19. század második felében a szuburbanizáció még messze nem öltött akkora méreteket, mint napjainkban, ám már ekkor is világossá vált, hogy a fővárossal szoros kapcsolatban élő, többnyire önálló peremterületek és falvak tömegközlekedési kiszolgálása elengedhetetlen.

Ezek a települések azonban rendszerint a város tágabb értelemben vett központjától is távol estek, ezért ide a hagyományos villamosoktól eltérő, vasúti jellegű rendszerek kiépítésére volt szükség. Ennek nyomán született meg a helyi érdekű vasútvonalak gondolata. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság másodikként kezdte meg a Budapest és Cinkota közötti helyi érdekű vasút, vagyis a HÉV építését, amelyet szakaszosan adtak át az utazóközönségnek. A vonal kezdeti időszakában a forgalmat gőzmozdonyokkal és személykocsikkal bonyolították le. A 8,4 méteres, gőzfűtéses, acetilénvilágításos kocsikban 32 ülőhely volt. A vonatok maximum 30 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedtek, érkezésüket harang jelezte, az indítási jelet kürt adta.

Az első, 10,3 kilométer hosszú szakasz 1888. június 20-án nyílt meg, és a MÁV központi pályaudvara mellől indult, a mai Keleti pályaudvar környezetéből, Rákosfalva érintésével egészen Cinkotáig vezetve. A budapesti végállomáson kezdetben egy kisebb indóház szolgálta az utasforgalmat. A második, 9,8 kilométeres szakaszt 1900. augusztus 28-án adták át. Ez Cinkota állomástól Csömörön és Kistarcsán keresztül Kerepesig vezetett. A harmadik ütem 1911-re készült el, ekkor épült ki a vonal teljes hossza a MÁV gödöllői vasútállomásáig. Ugyanebben az időszakban Nagyiccénél kiindulva egy szárnyvonal is létesült, amely Rákosszentmihályon hurkot leírva tért vissza. 1913-ban ehhez kapcsolódva egy további szárnyvonal épült, amely két vágányon egészen Rákospalotáig vezetett. Az előbbi a rákosszentmihályi HÉV vonala lett, az utóbbi pedig a „H” körjárat útvonala, amely egészen a Nyugati pályaudvarig közlekedett, útja során bejárva a Rákos menti településeket, Újpestet és Angyalföldet.

1901-ben a cinkotai vasútvonal mentén fekvő települések kezdeményezést indítottak a HÉV villamos üzemre való átállítása érdekében. A Budapest–Cinkotai HÉV villamosítása 1909-ben kezdődött meg, majd 1911. április 19-én indult el a villamosforgalom a Keleti pályaudvar és Cinkota közötti szakaszon. Ekkor 1000 voltos feszültségű felsővezeték- és áramellátó rendszer épült ki, Cinkota állomáson pedig áramfejlesztő telep és átalakító is létesült. Ezzel egy időben megépült a Keleti pályaudvarnál található budapesti végállomás végleges indóháza, vagyis a vasútállomás épülete. Az állomásépület a Keleti pályaudvar érkezési oldalánál, a Kerepesi út 2. szám alatt ma is álló MÁV-épület sarkával egy magasságban helyezkedett el, pontosan szemben a Kerepesi út túloldalán álló Tattersall, a Nemzeti Lovarda bejáratával.

Az indóház az Osztrák–Magyar Monarchia vasúti építészetének hangulatát idézte, historizáló stílusjegyekkel. Hosszanti, földszint és emelet kialakítású, szokatlanul keskeny tömegét rendkívül közel építették a Keleti pályaudvar egyik szárnyépületéhez. Homlokzatát kiugró rizalitok tagolták, amelyek közül a középső és a sarokrizalitok hangsúlyosabbak voltak, magasabb tetőidommal kiemelve. Ez a megoldás ritmust és reprezentatív jelleget adott az épületnek. A tetőzet meredek nyeregtetők és kontyolt tetők kombinációjából állt, amelyet apró tornyocskák, csúcsdíszek és szellőzők tettek mozgalmassá. A könnyed tetőformák, valamint a dekoratív vas- és faelemek a korai szecesszió hatását tükrözték. A földszinten az épület teljes hosszában végigfutó perontető, valamint a peron és az utcai tér közvetlen kapcsolata a korszak praktikus, közlekedésközpontú tervezési szemléletét mutatta. A földszinten kapott helyet a forgalmi iroda és a pénztárral ellátott váróterem, míg az első emeleten az állomásfőnöki lakás és további szálláskörletek voltak kialakítva.

A gödöllői HÉV különlegessége, hogy a vonatok a közlekedésben Angliában megszokott balra tartás elve szerint haladnak. Ennek okai a második világháborút megelőző időszakra nyúlnak vissza, hiszen Magyarországon 1941-ig baloldali közlekedés volt érvényben. A fennmaradt források szerint az áttérésről már 1939-ben döntés született, a környező országok gyakorlatához igazodva, a megvalósítást azonban a háború kitörése két évvel késleltette. Az 1941. június 26-án kiadott, 187 000/1941-es belügyminisztériumi rendelet értelmében az átállást két lépcsőben hajtották végre. Július 6-án hajnalban Budapest és környéke kivételével az egész országban, majd november 9-én hajnalban a fővárosban és környékén tértek át a jobboldali közlekedésre. A változást alapos előkészületek előzték meg. Az országban 1973-ig még két olyan vonal működött, amely megtartotta az angolos közlekedési rendet. A Millenniumi Földalatti Vasút, vagyis a kisföldalatti az 1973-as felújításig őrizte meg ezt a hagyományt. Napjainkban már kizárólag a gödöllői HÉV közlekedik a balra tartás elve szerint, ami a vonalat valódi közlekedéstörténeti különlegességgé teszi.

A második világháború idején a Keleti pályaudvar és környéke az angolszász légitámadások egyik célpontja volt, az ostrom során pedig a Kerepesi út, a Tattersall és a Fiumei úti sírkert térségében is heves harcok zajlottak. Mindezek ellenére az indóház sértetlenül vészelte át a háborús időszakot.

Az 1950-es években tervek készültek arra, hogy a HÉV és az építendő metró közös állomást kapjon a Népstadionnál. A metró építése azonban leállt, és csak 1963-ban indult újra. Addigra az Örs vezér tere mellett felépült lakótelepek utasai új közlekedési igényeket támasztottak, így a metró és a HÉV átszálló csomópontját végül a Fehér út két oldalán, az Örs vezér terén alakították ki. Ennek következtében a Keleti pályaudvari végállomás a párhuzamosan futó metró miatt – az akkori közlekedésszervezési elvek szerint – feleslegessé vált. Az egykori Keleti pályaudvari végállomást 1970. április 3-án szüntették meg, amikor átadták a metró Deák Ferenc tér és Örs vezér tere közötti szakaszát. Az indóház sorsa ezzel megpecsételődött, az épületet bontásra ítélték, és az 1970-es évek elején végleg eltűnt a városképéből.

Az egykori cinkotai HÉV budapesti indóháza a Kerepesi út városi terének meghatározó eleme volt, amely arányaival, visszafogott részleteivel és gondosan formált tömegével egyszerre szolgálta a közlekedést és adott karaktert környezetének. Eltűnésével egy olyan építészeti minőség veszett el, amely a közlekedési funkciót városformáló erővé emelte. Az indóház épülete ma is elférne a Kerepesi út mentén…

(A sorozat hamarosan folytatódik!)

Vezetőkép: A fénykép az indóház 1911-es átadásán készült. Forrás: Wikipedia