Dugódíj nélkül is csökkenthető a főváros forgalma

Napi félóra veszteség

Budapest külvárosaiból és az agglomerációból korábban sem volt könnyű bejutni a központba, de amióta a fő közlekedési utakon megjelentek

a kerékpársávok és indokolatlannak tűnő sávlezárások, valamint az építkezések miatti korlátozások is nehezítik a közlekedést, a budapestiek naponta több, mint félórát töltenek forgalmi dugóban ülve.

A külvárosok és agglomerációs települések lakóinak többsége nem tudja kerékpárral megoldani a napi teendőit, vagy csak alkalomszerűen. A közlekedés a város vérkeringése, amelyet nem lehet megbénítani, utcákat lezárni, járműveket kitiltani, hiszen ez az emberek millióinak a munkavégzését nehezíti.

Dagadó agglomeráció

Budapestről a kiköltözés évek óta folyamatos, a vírusjárvány és az otthoni munkavégzés csak tovább erősítette ezt a folyamatot. A KSH idei adatai szerint Budapesten 1,7 millió ember él. 

A fővárosi agglomeráció összlakossága 2,6 millió.

A kiköltözők igyekeznek a fővároson kívül elérni az üzleteket és szolgáltatásokat, amivel gazdasági kárt is okozhatnak, hiszen bizonyos városrészek vállalkozásai tönkremehetnek, a lehúzott redőnyök, az elhanyagolt környék pedig rontja a város turisztikai vonzerejét.

A dugódíj még mindig napirenden van

A napi 500 forintos dugódíj bevezetésének ötlete nem túl népszerű, bár a Levegő Munkacsoport úgy véli jelentős forgalomcsökkenést lehetne vele elérni.

Az ügy érdekében kampányt és petíciót is indítottak. 

Új hidak is kellenek

A belváros forgalmának csökkentése és a tisztább levegő elérése érdekében Fürjes Balázs több tervet is felsorolt Facebook-posztjában: „A megoldás a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztése, vonzóbbá tétele, a hiányzó északi (Aquincumi) és déli (Galvani) peremhidak, kapcsolódó körúti elemek megépítése, ezzel a belváros tehermentesítése, és nagyszámú P+R, B+R parkoló létesítése külső csomópontokon, hogy le lehessen tenni az autót, biciklit.” Hozzáteszi „Budapest és környéke közlekedése fejlődésének elengedhetetlen – de egyedül nem elégséges! – feltétele a vasút fejlesztése.”

Budapesti agglomerációs vasúti stratégia

Korszerű járművek, megújuló állomások és vonalak, átmenő rendszerű pályaudvarok, gyors, pontos, kulturált vonatok.

Az Európai Unióval közösen kidolgozott Budapesti Agglomerációs Vasúti Ctratégia kapcsán az államtitkár a posztjában kiemelte: „A terv nem egy elnagyolt vízió, hanem több mint 200, részletesen kidolgozott rövid, közép- és hosszú távú intézkedést is tartalmazó, az EU közlekedési szerveivel közösen kidolgozott, féléves civil és szakmai egyeztetésen átesett alapos szakmai munka.” A tervek kapcsán azt is hangsúlyozta, hogy

„a húsz évre szóló terv első 1500 milliárd forintjára már garantált európai uniós forrás lesz 2027-ig”.

Metróhoz csatlakozó elővárosi vonatok

Fürjes Balázs pontokba szedte a stratégia legfontosabb céljait:

„Minden elővárosi vasútállomásról óránként legalább négy vonat indul majd Budapestre. Átszállás nélkül legalább három metróvonal lesz elérhető. Megduplázódik az agglomerációból Budapestre vonattal és nem autóval érkezők száma. Az utazás során elegendő lesz egyetlen bérlet vagy jegy vasútra, buszra, metróra, villamosra.”

Tervben van egy a Kelenföldet, a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút

Egy korábbi konferencián Fürjes Balázs beszélt a pályaudvarokat összekötő alagút tervéről. „Egy négy és fél kilométeres alagút megépítését tervezzük, ami a Déli pályaudvar után még Kelenföld előtt jönne fel a földből. Ezáltal felszabadulna a Nyugati pályaudvar egy jelentős része az Eiffel-csarnok megtartásával. Eltűnne továbbá a Déli pályaudvar a föld felszínéről, amivel megszűnne Bel-Budán a sínek elvágó hatása. Megnyílnának közösségi és ingatlanfejlesztésekre ezek a területek.”